A pesar de que el radar y otros sistemas existentes generalmente advierten a los pilotos de aviación sobre los riesgos meteorológicos potenciales durante el vuelo, no son capaces de detectar todos los posibles peligros atmosféricos.
El Instituto de Investigación del Georgia Tech (GTRI) lidera un equipo de investigadores de cinco universidades y organizaciones científicas encaminado a investigar la viabilidad de usar un interferómetro de visión frontal para detectar algunos de estos riesgos invisibles durante el despegue, la travesía y el aterrizaje. Entre los miembros del equipo del proyecto se encuentran Gary Gimmestad, uno de los principales investigadores por parte del GTRI, y expertos de la Universidad de Hampton, la NASA, y la Universidad de Wisconsin-Madison, entre otras instituciones.
Los interferómetros de visión frontal se desarrollaron originalmente para la teledetección desde satélite. Estos interferómetros pueden detectar la presencia de riesgos medioambientales identificando la firma espectral infrarroja distintiva de cada riesgo. Han sido usados para detectar aerosoles y gases en el aire, pero nunca desde un avión en vuelo.
Con financiamiento de la NASA, los investigadores están realizando estudios con los que determinar la sensibilidad del sistema para detectar las turbulencias de aire limpio, los vórtices de las estelas, la ceniza volcánica, la baja visibilidad, los cambios rápidos en la velocidad y/o dirección de los vientos secos y la formación de hielo. También desarrollan algoritmos para estimar la severidad de los riesgos.
Una gran preocupación para la navegación aérea es la turbulencia de aire limpio (en cielo despejado) porque no puede verse y por consiguiente es difícil de evitar para los pilotos. Esta turbulencia es el resultado de la colisión de masas de aire que se mueven a velocidades muy diferentes. De vez en cuando hay casos de lesiones sufridas por tripulantes o pasajeros como consecuencia de las sacudidas que sufren los aviones al enfrenA la altitud de vuelo, la turbulencia de aire despejado se encuentra frecuentemente alrededor de las corrientes de aire en chorro o cerca de las cordilleras. Por esta razón, los investigadores dirigieron su primera prueba de campo en Boulder, Colorado, porque esperaban encontrar las turbulencias que se generan encima de las Montañas Rocosas.
Otro riesgo que afecta la aviación y que está siendo examinado por el equipo de investigación es la ceniza volcánica, la cual hizo que a un Boeing 747 de la compañía British Airways le dejasen de funcionar sus cuatro motores en 1982. Más recientemente, la ceniza volcánica causó que la compañía de líneas aéreas Alaska Airlines cancelara 44 vuelos debido a una dispersión de ceniza volcánica que llegó a invadir las rutas aéreas.
Una nube de ceniza volcánica se mueve con rapidez y las alertas son intermitentes, así que los pilotos a veces no son avisados a tiempo para impedir que los aviones se adentren en estas nubes.
El cambio en la velocidad y/o dirección de los vientos secos es otro riesgo meteorológico que no puede detectarse por radar porque estos vientos no incluyen gotas de lluvia. Estos cambios de velocidad o dirección (lo que se conoce como "shear" en el argot meteorológico) pueden darse entre diferentes niveles de altitud e incluso entre diferentes masas de aire a la misma altitud en los corredores aéreos. Los investigadores están examinando si la temperatura y las diferencias de humedad pueden señalar o advertir de la presencia de estos cambios.
Los investigadores también están comprobando la capacidad del interferómetro de visión frontal para detectar hielo en las pistas de aterrizaje. Como el asfalto, el hormigón, el agua, el hielo y la nieve tienen diferentes firmas espectrales, los investigadores han podido desarrollar algoritmos para determinar las condiciones de la pista de aterrizaje durante el acercamiento del avión. Esta información le diría al piloto si es posible un aterrizaje seguro.tarse a estas inesperadas turbulencias.
Copyright © 1996-2009 Amazings.com. All Rights Reserved.
